Heraldo de Madrid - DM-i, il cuore elettrico

Nel mondo delle ibride plug-in, una stessa sigla può racchiudere soluzioni tecniche molto diverse. La tecnologia DM-i di BYD appartiene a questa categoria, ma ne rovescia la gerarchia tradizionale: il motore elettrico non è un semplice aiutante del propulsore a benzina, bensì il principale responsabile della trazione. Il termico resta essenziale, soprattutto quando la batteria raggiunge la soglia di riserva o quando il viaggio prosegue ad alta velocità, ma lavora per la maggior parte del tempo come fonte di energia e non come protagonista meccanico.

DM-i significa Dual Mode intelligent. I due modi richiamati dal nome sono la marcia elettrica e quella ibrida, mentre la componente intelligente è affidata a un sistema di controllo che decide, istante per istante, come far circolare l’energia. Velocità, richiesta dell’acceleratore, livello di carica, temperatura e condizioni di funzionamento determinano se convenga usare soltanto la batteria, avviare il motore a benzina come generatore oppure collegarlo direttamente alle ruote. Per chi guida, il passaggio avviene quasi sempre senza interventi e con una continuità più vicina a quella di un’auto elettrica che a quella di un’ibrida convenzionale.

Due motori elettrici, due compiti distinti
La particolarità si comprende osservando ciò che si trova sotto il cofano. Il sistema elettrico ibrido EHS integra due macchine elettriche ad alta velocità, l’elettronica di potenza, la riduzione finale e una frizione. Il primo motore elettrico, indicato tecnicamente come P1, è collegato al propulsore a benzina e svolge soprattutto la funzione di generatore. Il secondo, denominato P3, trasmette coppia alle ruote e recupera energia nelle decelerazioni.

Non c’è un cambio automatico tradizionale a più rapporti. Il motore di trazione lavora attraverso una riduzione fissa, mentre il termico può essere accoppiato alla linea di trasmissione mediante la frizione e un rapporto dedicato. Questa semplificazione riduce il numero di passaggi meccanici, limita le interruzioni di coppia e aiuta a conservare la sensazione di spinta continua tipica dell’elettrico. In modalità puramente elettrica il percorso dell’energia è lineare. La Blade Battery alimenta l’inverter, l’inverter governa il P3 e il P3 muove le ruote. Il motore a benzina rimane spento e la vettura procede senza emissioni allo scarico. In frenata e al rilascio dell’acceleratore il flusso si inverte: le ruote trascinano il motore di trazione, che funziona da generatore e restituisce parte dell’energia alla batteria.

Quando la carica scende verso la riserva, spesso collocata attorno al 20 o al 25 per cento, entra in scena il propulsore termico. Nella marcia ibrida in serie esso aziona il P1, che produce elettricità. L’energia può alimentare immediatamente il motore di trazione, essere accumulata nella batteria oppure seguire entrambe le strade. Le ruote continuano quindi a essere mosse dal P3, mentre il motore a benzina può lavorare in una zona di rendimento favorevole, senza dover inseguire continuamente la velocità del veicolo.

Perché il motore a benzina può muovere le ruote
La DM-i non è però un semplice sistema ad autonomia estesa. In un’auto con estensore puro, il motore a combustione non ha alcun collegamento meccanico con le ruote. Nel sistema BYD, invece, la frizione può chiudersi e far passare l’architettura dal funzionamento in serie a quello in parallelo.

La ragione è energetica. Alle basse e medie velocità, soprattutto nel traffico, conviene spesso affidare la trazione all’elettrico. A velocità autostradale costante, però, convertire l’energia meccanica del motore in elettricità e poi di nuovo in movimento comporta perdite. Se il regime e il carico sono adatti, il collegamento diretto del propulsore a benzina diventa più efficiente. In quella fase il P3 può assistere il termico durante un sorpasso, compensare una richiesta improvvisa di potenza o ricevere energia in eccesso per mantenere il livello di carica stabilito. È questo passaggio fra serie e parallelo a spiegare la denominazione Dual Mode. Il sistema non sceglie una sola filosofia, ma usa di volta in volta quella meno dispendiosa. In città privilegia l’elettrico e il recupero in frenata. Nei percorsi extraurbani alterna trazione elettrica e generazione. In autostrada può sfruttare il collegamento meccanico diretto. Nelle accelerazioni più intense somma il contributo dei due propulsori.

Un motore termico progettato per non stare al centro
Il quattro cilindri a benzina da 1,5 litri non è un’unità convenzionale adattata in un secondo momento alla trazione ibrida. È stato sviluppato per funzionare dentro questa architettura, dove contano più il rendimento e la stabilità del regime che la risposta isolata del motore. Nelle versioni aspirate già diffuse in Europa, BYD ha dichiarato un rendimento termico di picco del 43,04 per cento. Altri modelli impiegano una variante sovralimentata quando sono richieste potenze superiori o la trazione integrale.

Nel 2026 la quinta generazione DM 5.0 ha compiuto il debutto europeo sulla Dolphin G DM-i. L’evoluzione non consiste in un singolo componente, ma in un lavoro coordinato su propulsore, gestione termica ed elettronica. Il nuovo 1,5 litri adotta un rapporto di compressione di 16 a 1, iniezione e combustione ottimizzate, raffreddamento separato delle diverse zone e lubrificazione a portata variabile. Il sistema EHS utilizza inoltre lamierini di acciaio al silicio più sottili e soluzioni riviste per il raffreddamento e la trasmissione, con l’obiettivo di ridurre le perdite elettriche e meccaniche. Anche l’architettura di controllo è stata resa più compatta. L’integrazione di più centraline nel dominio del gruppo propulsore consente scambi di dati più rapidi e una regolazione più precisa del flusso energetico.

Non è un dettaglio secondario. In un ibrido serie-parallelo, l’efficienza finale dipende non soltanto dal rendimento dei singoli organi, ma dalla rapidità con cui il sistema sceglie la combinazione corretta. Un ritardo nell’avvio del termico, un eccesso di generazione o una gestione poco accurata della carica possono trasformarsi in sprechi. La centralina deve invece mantenere il motore a benzina nella sua zona di maggiore efficienza e, nello stesso tempo, conservare nella batteria una riserva sufficiente per accelerazioni, recupero energetico e marcia urbana.

La Blade Battery come riserva e cuscinetto energetico
La batteria svolge un ruolo più ampio di quello suggerito dalla sola autonomia elettrica. Le celle Blade utilizzano chimica al litio-ferro-fosfato, scelta per stabilità termica, durata e possibilità di essere organizzata in un pacco sottile e strutturalmente efficiente. Nella DM-i la batteria alimenta la marcia quotidiana, fornisce potenza nei transitori e assorbe l’energia recuperata o prodotta dal generatore.

Le capacità variano sensibilmente secondo il modello. Nella Dolphin G DM-i europea si parte da 7,42 chilowattora e 40 chilometri elettrici nel ciclo WLTP, mentre le versioni con batteria da 18,3 chilowattora arrivano fino a 105 chilometri. La stessa configurazione dichiara fino a 1.040 chilometri di autonomia complessiva con pieno di benzina e carica completa.

Sulla Seal U DM-i, l’accumulatore da 26,6 chilowattora permette di raggiungere fino a 125 chilometri elettrici nel ciclo combinato WLTP. Questi dati mostrano come BYD utilizzi una medesima logica tecnica adattandola a compatte, berline, familiari e sport utility. Anche la ricarica cambia secondo la capacità dell’accumulatore. La Dolphin G DM-i di ingresso dispone di un caricatore in corrente alternata da 3,3 chilowatt. Le versioni con batteria maggiore salgono a 6,6 chilowatt e possono accettare corrente continua fino a 39 chilowatt, passando dal 10 all’80 per cento in 26 minuti. La ricarica rapida non è indispensabile per una plug-in, ma può essere utile durante una sosta quando si vuole recuperare una parte consistente dell’autonomia elettrica.

Con DM 5.0 è cresciuta anche l’attenzione alla temperatura. Il raffreddamento diretto della batteria, la gestione coordinata del vano anteriore e dell’abitacolo e il controllo termico su un intervallo più ampio servono a ridurre gli sprechi sia con il caldo sia con il freddo. La temperatura incide infatti sulla resistenza interna delle celle, sulla capacità di accettare energia in frenata, sulla potenza disponibile e sui consumi del climatizzatore.

Che cosa significano davvero i consumi dichiarati
I valori omologati delle plug-in hybrid richiedono una lettura attenta. Un consumo ponderato di 1,4 litri per 100 chilometri, dichiarato per la Dolphin G DM-i con la batteria maggiore, presuppone una partenza con accumulatore carico e una quota rilevante di percorso effettuata in elettrico. Non equivale al consumo continuo di benzina dopo che l’autonomia elettrica è stata utilizzata.

La distinzione è decisiva. Chi ricarica con regolarità e percorre ogni giorno distanze inferiori al raggio elettrico può usare il motore termico di rado, limitandolo ai viaggi più lunghi. Chi non collega quasi mai l’auto alla rete la utilizza invece come una full hybrid più pesante, efficiente ma privata di una parte importante del proprio vantaggio. Le rilevazioni su strada aiutano a mettere i numeri in prospettiva. Su una Seal U DM-i a trazione integrale della prima generazione europea, con batteria alla soglia minima, sono stati misurati circa 6,5 litri per 100 chilometri nel misto urbano ed extraurbano e 8,2 litri in autostrada. Una guida particolarmente attenta è scesa a 4,1 litri. La più recente Dolphin G DM-i, più leggera e dotata di DM 5.0, ha fatto registrare nei primi percorsi misti valori attorno a 3,4 litri per 100 chilometri, mantenendo però una quota consistente di carica residua. Non sono dati direttamente confrontabili, ma illustrano quanto massa, aerodinamica, temperatura, velocità e strategia di gestione possano modificare il risultato.

Anche l’autonomia complessiva superiore ai mille chilometri deve essere interpretata correttamente. Non indica una percorrenza interamente elettrica, ma la somma dell’energia immagazzinata nella batteria e di quella contenuta nel serbatoio. Il risultato dipende quindi dal consumo a batteria carica, dalla strategia con cui il sistema conserva la riserva e dall’efficienza raggiunta dal termico nei lunghi tratti a velocità costante.

La presa rimane fondamentale
Ricaricare resta il gesto che dà senso alla sigla plug-in. La DM-i può funzionare bene anche quando la batteria si trova alla riserva, perché conserva un margine energetico per l’assistenza elettrica e per il recupero. Ciò non significa che la presa sia superflua.

Quando viene prelevata a casa o con una tariffa favorevole, l’energia elettrica costa generalmente meno dell’equivalente energetico della benzina e consente di svolgere gli spostamenti quotidiani senza accendere il termico. Il vantaggio economico dipende tuttavia dal prezzo della ricarica, mentre quello ambientale varia con il mix elettrico, con le temperature e con la frequenza reale d’uso in modalità elettrica. Una plug-in utilizzata senza ricarica continua a portare con sé batteria, caricatore e componenti elettrici, senza sfruttarne pienamente la funzione. Una DM-i caricata ogni notte, al contrario, può coprire gran parte della settimana lavorativa come una vettura elettrica e riservare la benzina alle trasferte più lunghe.

Una guida da elettrica, con un compromesso preciso
Dal posto di guida, il risultato più riconoscibile è la fluidità. La coppia arriva immediatamente dal motore elettrico, non ci sono cambiate tradizionali e l’avviamento del termico è spesso poco percepibile. Quando la richiesta di potenza cresce o la velocità resta elevata, il quattro cilindri può diventare udibile, ma il suo regime non deve necessariamente seguire in modo lineare l’andatura dell’auto durante il funzionamento come generatore. È una conseguenza dell’architettura e non un difetto della trasmissione.

Il compromesso rimane quello di ogni plug-in hybrid. A bordo convivono un motore a combustione, due macchine elettriche, un serbatoio, una batteria e circuiti termici complessi. Il peso e il costo industriale sono maggiori rispetto a un’auto a benzina semplice, mentre manutenzione e gestione sono più articolate rispetto a un’elettrica pura. In cambio si ottengono autonomia di viaggio, rifornimento rapido e una quota di mobilità quotidiana a emissioni locali nulle. La presenza dei due sistemi implica inoltre che la convenienza dipenda dal profilo d’uso. Nei percorsi urbani e suburbani la DM-i può esprimere al meglio la priorità elettrica e il recupero energetico. Sui lunghi tragitti autostradali il motore termico assume inevitabilmente un ruolo maggiore, mentre la resistenza aerodinamica e il peso rendono impossibile mantenere i consumi omologati ponderati.

La DM-i è dunque meno una somma di due propulsori che una diversa distribuzione dei loro ruoli. Il motore elettrico guida, il termico produce energia o interviene quando il collegamento meccanico è più conveniente, la batteria assorbe e restituisce potenza, la centralina orchestra il tutto. È questa architettura, più della sola capacità dell’accumulatore o della potenza di sistema, a spiegare perché le plug-in BYD riescano a comportarsi come elettriche per gran parte della giornata senza rinunciare alla flessibilità dei lunghi viaggi.

Nel mercato europeo del 2026, con la tecnologia estesa dalla Seal U alle famiglie Seal, Sealion, Atto e Dolphin, DM-i è diventata una delle colonne della strategia BYD. Il suo valore reale, però, non si misura soltanto nelle autonomie a quattro cifre. Si misura nella capacità di scegliere il percorso energetico più adatto a ogni fase di guida e, soprattutto, nell’uso che ne fa il proprietario. Una DM-i ricaricata spesso può essere prevalentemente elettrica. La stessa auto, usata senza presa e a velocità autostradali, resta un’ibrida efficiente, ma non può sottrarsi alle leggi della fisica.